Koninklijk College Zeemanshoop

Nieuw maritiem arbeidsverdrag ILO

Nieuw maritiem arbeidsverdrag ILO

Niet alleen het bereiken van politieke overeenstemming op internationaal niveau kost veel tijd, maar met het ratificeren van internationale verdragen zijn vaak vele jaren gemoeid. Dat geldt ook voor het nieuwe arbeidsverdrag voor de maritieme sector dat onder auspiciën van de International Labor Organization is afgesloten. Maar het ziet er naar uit dat dit verdrag binnenkort in werking gaat treden, aldus ons bestuurslid Cornelius den Rooijen.

De ratificatie

In de verhouding tussen maritieme werkgever en zeevarende als werknemer staan grote veranderingen voor de deur. De al in 2006 opgestelde Maritime Labour Convention (MLC 2006) is mede door de ondertekening van de Filippijnen en Rusland, geratificeerd door de benodigde 30 landen die samen bijna 60% van het BRT aan zeeschepen beheren. Nederland zette zijn handtekening in december 2011 als 21e lid waarop Vlaanderen in februari 2012 volgde. Was voorheen de wetgeving voor de zeevaart terug te vinden in onder meer het Wetboek van Koophandel, het Burgerlijk Wetboek, het Wetboek Van Strafrecht, de Zevaartbemanningswet en de Schepenwet, dit gaat veranderen. Jammer genoeg komt er geen algemene maritieme wet waarin alles is opgenomen. De regels van het nieuwe arbeidsverdrag zullen in ons land worden verwerkt in de vernieuwde Zeevaartbemanningswet, het Burgerlijk Wetboek (BW) en in de wet Allocatie (toewijzing) arbeidskrachten door uitzendbureaus. In de laatst genoemde zijn ook de juiste beloningen geregeld.  De verwachting is dat niet alle nieuwe regelgeving in een wet wordt vastgelegd. Deze kan ook in de betreffende CAO´s worden opgenomen. Het  verdrag treedt op 20 augustus 2013 in werking.

 

Opvallende veranderingen

Een van de meest opvallende veranderingen is die van de status die de kapitein altijd heeft ingenomen. Was hij werknemer voor de reder, voor de schepelingen gold hij als werkgever. Voor de wetgever verliest hij nu deze uitzonderingspositie. Hij wordt ´zeevarende´ net zoals trouwens iedereen aan boord die een functie uitoefent, inclusief uitzendkrachten of bijvoorbeeld een servicemonteur en nautisch inspecteur. De term ´schepeling´ vervalt hiermee definitief.  Voorheen gold als zeewerkgever de eigenaar van het schip of de charteraar. Hieraan toegevoegd is nu: ´Hij aan wie de eigenaar de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het schip heeft overgedragen´. Hieronder valt ook een concessionaris (b.v. een aannemer) en een uitzendbureau. Geschillen over de arbeidsovereenkomst worden voortaan centraal behandeld door de in deze materie gespecialiseerde kantonrechter in Rotterdam. Ook de bestaande regel dat de echtgenote van een zeevarende recht heeft op een deel van de gage vervalt. Vastgelegd is wel dat het einde dienstbetrekking is met recht op gage als: Het schip  een als oorlogsgebied aangeduide bestemming heeft, bij schipbreuk, bij ziekte, bij uitvlaggen, na twaalf maanden arbeid aan boord en als de werkgever zijn verplichtingen niet nakomt. Hiervoor wordt er een internationaal garantiefonds in het leven geroepen.

 

Nieuwe certificaten

Er bestaan al 37 Internationale maritieme arbeidsverdragen en aanbevelingen – waarvan de oudste uit 1920(!) stamt - die  worden gemoderniseerd en samengevoegd  met de nieuwe wetgeving. In de MLC 2006 zijn internationaal bindende afspraken gemaakt over sociale voorzieningen, arbeids- en rusttijden, zee-arbeidsrecht, medische keuringen, bemanningssterkte, accommodatie aan boord, voeding en medische voorzieningen aan zeevarenden. Alle zeeschepen boven de 500 BRT moeten twee nieuwe documenten aan boord hebben die aantonen dat het schip voldoet aan de in het verdrag omschreven werk- en leefomstandigheden. Deze zijn een ‘Maritime Labour Certificate’met het bijbehorende ‘Declaration of Maritime Labour Compliance’. De geldigheids duur zal 5 jaar zijn. Bij Flag- of portstate controles zal men  ook deze gaan controleren. De afgesproken arbeids- en rusttijden blijven gelijk maar er wordt meer aandacht besteed aan het voorkomen van fatigue. Ook de schepen uit landen die het verdrag (nog) niet hebben geratificeerd moeten in het bezit zijn van de nieuwe certificaten als zij havens aandoen in een verdragsland waar zij hierop kunnen worden gecontroleerd. Er is dus nog wel het nodige te doen en de eerste schepen onder Nederlandse vlag zijn al geaudit. Vreemd genoeg hebben een aantal Europese landen, waaronder Duitsland, Frankrijk, Engeland en België ( nog)  niet getekend.

 

De rol van klassebureau´s

Een klassebureau treedt in feite op als een technische dienstverlener. Meer en meer hebben in ons land deze bureau´s (Lloyd´s register, Bureau Veritas, Norske Veritas, Germanische Lloyd om enkele te noemen) het werk van de voormalige Scheepvaartinspectie overgenomen. De nieuwe wetgeving dwingt hen ook hun inspectieprogramma´s aan te passen en zich te verdiepen in medische en sociale zaken aan boord. Stel, een inspecteur constateert aan boord dat er geen gage wordt uitbetaald, de verstrekking van voedsel niet aan de gebruikelijke normen voldoet of dat er andere tekortkomingen zijn, dan moet de vlaggenstaat hiervan op de hoogte worden gebracht. Vreemd is wel het feit dat volgens de nieuwe wet in ons land het zeearbeidsrecht alleen geldt voor Nederlandse schepen en niet voor schepen die wel vanuit ons land worden berederd maar onder een andere vlag varen. De verwachting is dat deze afwijking van de regel  door jurisprudentie zal worden rechtgetrokken. Om te voorkomen dat schepen onder Nederlandse vlag veelvuldig worden geïnspecteerd is het aan te raden dat zij zich zo snel mogelijk aanpassen aan de nieuwe regelgeving. Dat voorkomt veel werk en boze gezichten.